Como nasce um pneu de moto: um dia nos testes da Pirelli
Entre laboratório, pista e avaliações de pilotos especializados, conheça o processo que dá origem a um pneu de motocicleta
Aquela segunda-feira ensolarada na cidade de Elias Fausto, interior de São Paulo, prometia ser diferente. Fomos convidados pela Pirelli do Brasil para acompanhar o trabalho de desenvolvimento de um novo pneu. Ou seja, como nasce um pneu, do zero até chegar ao produto final. Para isso, acompanhamos uma bateria de testes no Campo de Provas da Pirelli, considerado hoje como o mais completo da marca no mundo.
Tudo começa pela explicação de como surge a demanda por um tipo de pneu. Para isso, o gerente de desenvolvimento de testes da Pirelli América Latina, Marcelo Moreno, explicou que aquele circuito procura simular as condições reais do uso da moto, “porém em um ambiente controlado, com segurança e capaz de ser repetido várias vezes”. Dentro desse enorme espaço de testes, é possível passar por pisos irregulares, de asfalto ou cimento, tentando reproduzir o que encontramos nas ruas e estradas.
Em seguida, foi a vez de o piloto de testes Eduardo Zampieri, conhecido como Minhoca, detalhar qual seria o trabalho dos três jornalistas convidados. Começou criando uma demanda: “vamos fazer de conta que uma fábrica determinada nos pediu para homologar um jogo de pneus para uma moto de 600 cc”, explicou. O primeiro passo é receber um briefing do fabricante da moto detalhando as características da moto, o tipo de utilização, desempenho etc.
Para esta simulação, foi escolhido um jogo de pneus disponível no mercado, o Pirelli Diablo Rosso IV, nas medidas 120/70 ZR17 na dianteira e 180/55 ZR17 na traseira. E a moto utilizada foi a Kawasaki ZX-6R, esportiva com motor de quatro cilindros, com 136 cv e bem divertida de pilotar.
Houve um tempo em que os parâmetros para avaliação de pneus se limitavam a três itens: durabilidade, desempenho e piso molhado. Hoje são mais de 10 dados que precisam ser coletados e que incluem critérios como ruído, manobrabilidade, facilidade de inclinação em curva, frenagem, conforto etc. Alguns dados são coletados em laboratório, mas outros precisam de uma pessoa pilotando a moto para transmitir todas as informações para o corpo de engenheiros.
Bora pra pista
Finalmente, vestido com o macacão, fui pra pista com o primeiro jogo de pneus. O circuito já é um velho conhecido de outros testes e eventos. Trata-se de um autódromo de fato, que lembra o traçado de Estoril, em Portugal. Minha missão era dar três voltas: uma para aquecer os pneus, outra para avaliar e a terceira para confirmar ou mudar a opinião.
Neste trabalho, o piloto nem precisa correr tanto, mas precisa ser capaz de sentir cada detalhe dos pneus. Claro que, na minha idade e sem entrar em autódromos por mais de 10 anos, não fui no limite deste jogo de pneus. Deu para perceber que era um modelo que “conversa” bem com a moto esportiva. Para “ler” as informações dos pneus, é preciso pilotar com suavidade e sem agarrar as manoplas com força, porque muito do feeling vem pelas mãos.
De volta para os boxes, foi a vez de atribuir notas em uma “pagella” (boletim, em italiano). Nela, temos de dar notas de 0 a 10 conforme nossa sensibilidade. Critérios que poucos motociclistas percebem, como se o pneu dianteiro “conversa” com o pneu traseiro, se mantém a estabilidade em alta velocidade (180 km/h) ou se a moto fica muito “pesada” para inserir e sair da curva. Estabilidade em aceleração, em frenagem; no total, são 15 itens a serem analisados, sendo que quatro são feitos em laboratório.
Em seguida, saí com outro jogo de pneus Angel ST protótipo, com as mesmas dimensões. O Angel é um pneu interessante, porque tem um ótimo rendimento no piso molhado, mas sem perder esportividade no piso seco em alta velocidade. O que percebi é que serve muito bem para uma moto de caráter esportivo, mas de uso “civilizado”. Eu usava estes pneus na minha Triumph Bonneville do mercado americano, que tinha rodas de 17 polegadas. Trata-se de um pneu que aceita bem a inclinação nas curvas, mas é um pouco difícil de inserir e sair da curva por ser um desenho mais touring. É um pneu que vai bem em motos como Suzuki Bandit, Honda CBR 650, Yamaha MT-07 ou Kawasaki Ninja 650.
No terceiro ensaio, testamos apenas um outro tipo de pneu traseiro Angel ST, também protótipo, que revelou mudanças perceptíveis e foi reprovado, segundo os pilotos envolvidos.
Até que chegou a vez de o circo pegar fogo. Foi a vez de comparar com o superesportivo Supercorsa V3 SP. É a opção mais esportiva para motos de produção. Acima dele está o Supercorsa V3 SC, usado apenas em autódromos. Com este jogo de pneus esportivos, eu recebi habeas corpus para descer o sarrafo.
Com o Supercorsa, fiquei mais à vontade para deitar nas curvas, porque o limite é muito alto. Com certeza é um tipo de pneu que faz a alegria de qualquer piloto em track day. Muito fácil de inserir e sair das curvas e transmite muita confiança para o piloto. Já equipa algumas motos esportivas de série, porém é menos confortável e, no piso molhado, requer muita sutileza na pilotagem. Também, por ser um desenho mais radical, gasta mais rápido, mas quem compra este tipo de pneu não está preocupado com rendimento quilométrico, quer mesmo é deitar nas curvas sem susto.
No final do teste, foi a vez de confrontar nossas notas com as do piloto de teste, e descobrimos que ainda precisamos aprender muito sobre os pneus. Segundo o testador Minhoca Zampieri, “o primeiro jogo é muito equilibrado, dentro do que a montadora pediu. O segundo também estava compatível, mas a traseira ‘pulava’ nas curvas de alta velocidade, sendo reprovado. Já o terceiro trouxe uma esportividade interessante, que pode agradar à pilotagem, mas tem um gap em piso molhado”.
Ou seja, desenvolver pneus não é só montar na moto e sair rodando. Exige conhecimentos técnicos e, acima de tudo, feeling para transmitir todas as sensações da moto para a equipe de engenheiros. Ao final deste divertido dia de teste, saímos com a impressão de que a vida de piloto de teste não é tão glamourosa assim.
Porque só trocamos três jogos de pneus, sendo que dois já existem em produção no Brasil. Um desenvolvimento real pode demorar um ano, entre testes de laboratório e de pista. E tem mais: se mudar um fornecedor de qualquer matéria-prima, tem de homologar tudo de novo. Se mudar a máquina na fábrica, vai ter de homologar tudo de novo. Pensando bem, não tem tanto glamour assim, é mais suor mesmo!
